IIRSA-COSIPLAN acechando Wallmapu

Entendiendo las condiciones materiales que genera el plan IIRSA-COSIPLAN, es que debemos entender los proyectos de reposición de las carreteras P-70 que conecta Peleco (comuna de Cañete) con Tirúa en un tramo de 60 kilómetros y P60R que enlaza Cerro Alto (comuna de Los Álamos) con el límite regional del Bío Bío y La Araucanía. Bajo esta misma lógica también se explican las 72 solicitudes presentadas por empresas privadas para la crianza y cultivo de salmones en las costas de la Región del Bío Bío, de las cuales 25 acechan las costas de Lebu, Cañete y Tirúa.


1. IIRSA-COSIPLAN y los corredores del saqueo

La iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) es una plataforma de proyectos viales, energéticos y de comunicaciones que pretende integrar, bajo lógicas mercantiles, los territorios sudamericanos para facilitar y potenciar las dinámicas extractivistas1. Esta iniciativa surge el año 2000, siguiendo los lineamientos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el año 2011 es asumida como Foro Técnico del Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de UNASUR.  En ella participan los 12 estados de la región que, independiente de la orientación política de sus gobiernos, buscan una mejor inserción en las redes globales de acumulación capitalista. Hoy en día, la plataforma cuenta con 562 proyectos, con una inversión estimada de USD 198.574 millones (www.iirsa.org).

La IIRSA-COSIPLAN reordena el mapa de Sudamérica en 10 Ejes de Integración y Desarrollo (EID)2, que se definen como “franjas multinacionales de territorio en donde se concentran espacios naturales, asentamientos humanos, zonas productivas y flujos comerciales” (www.iirsa.org). Estos ejes dan lugar a corredores bioceánicos que, mediante carreteras, ferrovías, túneles, hidrovías, sistemas portuarios, etc., conectan áreas ricas en agua, minerales, hidrocarburos y biodiversidad con las costas del Atlántico y el Pacífico. Más allá de la conectividad, la explotación de estos bienes se potencia con proyectos hidroeléctricos y nucleares que nutren energéticamente las faenas de extracción. Los EID imponen una nueva territorialidad, que actualiza el rol de Sudamérica como región proveedora de materias primas para la industria transnacional3.

Estos EID no solo reordenan el espacio físico, también reconfiguran las relaciones sociales y disciplinan las subjetividades, pues las obras de infraestructura articuladas entre sí materializan determinadas visiones de desarrollo y, por ende, de orden social. En este sentido, podemos comprender a IIRSA-COSIPLAN como una nueva avanzada colonizadora, que somete los territorios, saquea sus bienes naturales y subordina los sistemas tradicionales de vida. De esta forma, la infraestructura cumple un rol claramente político. A través de sus obras, IIRSA-COSIPLAN desplaza las territorialidades preexistentes, particularmente aquellas que, tras siglos de resistencia, solo parcialmente fueron integradas al sistema capitalista4. Los corredores operan como ‘rutas del despojo’ que aceleran la explotación y circulación de bienes que fueron comunes, y que hoy se mercantilizan como ‘recursos naturales’.  En toda Sudamérica la implementación de esta iniciativa ha generado verdaderas ‘zonas de sacrificio’, donde las economías tradicionales son desplazadas por la explotación intensiva de minerales e hidrocarburos y el desarrollo de la agroindustria o la industria forestal. Los gobiernos, fieles al empresariado transnacional, despliegan complejas estrategias de ‘pacificación social’, normalizando la sobreexplotación de la naturaleza como el único camino para ‘superar la pobreza’, cuando estas estrategias ya no funcionan recurren a la violencia explícita. La máquina extractivista funciona con violencia y corrupción.

Los puertos chilenos cumplen un rol estratégico en la territorialidad extractivista impuesta por IIRSA-COSIPLAN, en tanto puerta de salida a los mercados del Asía Pacífico, particularmente China, cuya acelerada industrialización demanda grandes cantidades de materia prima. La imagen de un ‘Chile plataforma’ para la inversión y un ‘Chile puente’ se sostiene en los más de 4.000 kilómetros de costa que permitirían comunicar Sudamérica con el ‘gigante asiático’. Por eso, 5 Ejes de Integración y Desarrollo (EID) atraviesan este país: Andino del Sur, Capricornio, Interoceánico Central, MERCOSUR-Chile, y Del Sur. Sin embargo, la iniciativa es prácticamente invisible, no existe bibliografía especializada, ni documentación de las obras o los conflictos que estas pudiesen generar. Aun así, IIRSA-COSIPLAN cumple un rol central en la implementación de pasos fronterizos, la ampliación de puertos, aeropuertos, redes viales, redes eléctricas e hidroeléctricas. Lo relevante de este caso es que la territorialidad de IIRSA-COSIPLAN coincide con el ‘neoliberalismo de guerra’ imperante en Chile. De hecho, la estrategia de regionalización según orientaciones productivas, que promueven los Ejes de Integración y Desarrollo (EID), es similar al proceso de regionalización aplicado por la dictadura pinochetista en la década del setenta. En ese periodo, las reformas estructurales liberalizaron la economía y, paralelamente, reorganizaron el territorio en función de las necesidades del comercio exterior. Cuatro décadas después, los efectos ecológicos y sociales del modelo son impactantes, pero también lo es la capacidad de gestión de conflictos de las instituciones estatales. En Chile, la eficiencia neoliberal ha triunfado invisibilizando IIRSA-COSIPLAN y atendiendo conflictos puntuales que se presentan desconectados unos de otros, con escasa capacidad de articular solidaridades.

2. El Eje del Sur en Wallmapu

La IIRSA-COSIPLAN se hace presente en Wallmapu a través del Eje del Sur, que abarca las regiones del Bío Bío, Araucanía, Los Lagos y Los Ríos (Chile), y las provincias de Chubut, Neuquén, Río Negro y la porción sur de Buenos Aires (Argentina). El área de influencia de este EID es de 686.527 Km2 , con tan solo un 2% de la población regional, correspondiente a 6.473.238 habitantes. Este EID contempla 47 proyectos, con una inversión estimada de USD 4.507 millones. Su cartera de proyectos está compuesta por 27 proyectos carreteros, 6 ferroviarios, 3 pasos de frontera, 8 marítimos y 3 de interconexión energética5. Estos proyectos se organizan en dos grupos: el Grupo 1 Concepción- Bahía Blanca-Puerto San Antonio Este y el Grupo 2 Circuito Turístico Binacional de la Zona de Los Lagos. El foco productivo del EID son los hidrocarburos, el mineral de cobre, los porotos de soja y las explotaciones forestales y pesqueras, además del turismo.

Por el lado chileno, tenemos la siguiente cartera de proyectos:

(a) Región del Bío Bío: Mejoramiento y pavimentación Ruta Q 45 Los Ángeles- Paso Pichachén, Modernización del Puerto de Talcahuano, Ruta 180 Nahuelbuta (Negrete-Los Ángeles). Doble Vía Ruta 160 Coronel-Cerro Alto (ya terminada).

(b) Región de la Araucanía: Mejoramiento del Acceso al Paso Icalma, Adecuación y mantenimiento de la Ruta Interlagos, Ruta 5 Temuco-Valdivia, Mejoramiento del acceso al paso Tromen – Mamuil Malal, Pavimentación del tramo hasta la frontera con Argentina, acceso a Pino Hachado Ruta CH-181, Mejoramiento Ruta 181 CH Curacautín-Pino Hachado, Readecuación Túnel Las Raíces, Implementación del control integrado de frontera en Pino Hachado.

(c) Región de Los Lagos: Construcción del camino de acceso al Paso Fronterizo Río Manso, Construcción del Complejo fronterizo Hua Hum, Puerto Varas-Puerto Mar y Aeropuerto, Implementación del control integrado de paso de frontera Cardenal Samoré, Repavimentación de Ruta CH 215 Entrelagos– Paso Cardenal Samoré y Pavimentación Ruta CH 231 Puerto Ramírez – Paso Futaleufú.

(d) Región de Los Ríos: Mejoramiento y pavimentación Ruta 201-CH Coñaripe -paso Carirriñe y Mejoramiento del acceso al Paso Hua Hum.  

Cabe señalar que los proyectos de la cartera IIRSA-COSIPLAN van asociados a Programas Territoriales de Integración (PTI), mediante los cuales se promueven otros proyectos que los hagan viales. En este sentido, cada proyecto del Eje del Sur encadena obras locales de adecuación (infraestructura, logística, desarrollo productivo, educación, etc.) además de encadenarse a emprendimientos extractivos que, si bien no son parte de la plataforma, son posibles gracias a las condiciones materiales que los proyectos IIRSA-COSIPLAN generan. Consecuentemente, podemos plantear que el Eje del Sur está imponiendo una territorialidad para el extractivismo, en la que el avance de las obras supone el avance de un modelo de desarrollo que inserta violentamente a Wallmapu en relaciones de explotación y dependencia, abriendo un nuevo ciclo de colonización. Si comprendemos la ocupación del espacio como la dimensión articuladora del conflicto político, es necesario analizar el rol de los proyectos IIRSA-COSIPLAN en la configuración de un nuevo proceso de ‘Pacificación de la Araucanía’, donde los estados empresariales de Chile y Argentina, convergen intensificando las dinámicas de despojo territorial y violencia sistemática sobre el mundo mapuche.

Un ejemplo que nos permite comprender la complejidad de este proceso, es la relación entre la explotación de hidrocarburos no convencionales en Neuquen (Argentina) y lo que se conoce como el ‘Corredor Norpatágonico’ del Eje del Sur de IIRSA-COSIPLAN. De hecho, el potencial del yacimiento de arenas para fracking de Vaca Muerta se asocia a la promoción, por parte de los gobiernos y sectores empresariales de Chile y Argentina, de la activación del Ferrocarril Trasandino del Sur6, que permitiría la salida del producto por los puertos chilenos rumbo al Asía Pacífico. La viabilidad de ese ferrocarril se asocia a su vez a la mejora de los pasos cordilleranos con obras como la readecuación del Túnel Las Raíces, y la modernización del Puerto de Talcahuano (ambas incluidas en la cartera IIRSA-COSIPLAN), además de otras obras locales de infraestructura, como posibles puertos secos y puertos menores, que están siendo promovidos en la comuna de Victoria y la costa de Lebu7, respectivamente. De hecho, Eduardo Frei Ruiz-Tagle, actual ‘Embajador extraordinario y plenipotenciario en misión especial para Asia-Pacifico’, tras reunirse con autoridades de Neuquén y Chubut, ha enfatizado la importancia de concretar una ruta bioceánica por la antigua ruta de Lonquimay, que tenga salida por los puertos del Bío Bío. Frei subraya el potencial de Chile como plataforma de servicios portuarios, desde donde se gestione el transporte de las mercancías provenientes de Argentina y Brasil, cuyo destino sean los mercados asiáticos8. En este punto es necesario subrayar los fuertes conflictos que la industria del fracking ha generado en la zona de Neuquén, parte del Puelmapu, donde se ha intensificado tanto el rechazo a estas prácticas por los daños territoriales que conlleva, principalmente la escases de agua, como la represión militarizada por parte del Estado Argentino. Claramente, en este caso podemos ver la articulación de obras IIRSA-COSIPLAN con el despojo extractivista que avanza de la mano de una nueva ofensiva colonizadora, intentando someter las territorialidades en resistencia de Wallmapu.

En este contexto, entendiendo las condiciones materiales que genera el plan IIRSA-COSIPLAN, es que debemos entender los proyectos de reposición de las carreteras P-70 que conecta Peleco (comuna de Cañete) con Tirúa en un tramo de 60 kilómetros y P60R que enlaza Cerro Alto (comuna de Los Álamos) con el límite regional del Bío Bío y La Araucanía en las comunas de Contulmo y Purén. Ambos proyectos se encuentran en fase de diseño y el Ministerio de Obras Públicas (MOP) trabaja en crear las condiciones que le permitan sacar adelante los procesos de consulta indígena que den luz verde a ambos proyectos carreteros.

Bajo esta misma lógica también se explican las 72 solicitudes presentadas por empresas privadas para la crianza y cultivo de salmones en las costas de la Región del Bío Bío, de las cuales 25 acechan las costas de Lebu, Cañete y Tirúa. Entendiendo la dinámica estratégica de IIRSA-COSIPLAN, el mejoramiento vial de las rutas se hace indispensable para el éxito de los planes extractivistas en zona lavkenche con fines exportadores. Lo mismo ocurre con la posible construcción de tres centrales hidroeléctricas de paso en el Valle de Elicura (comuna de Contulmo) y con la modernización del Puerto Lebu, donde autoridades locales, sumado a reconocidos lobistas IIRSA (destacan entre ellos el ex concejal por RN en Cañete Jorge Maldonado por el lado chileno; y el empresario argentino Ricardo Partal por el lado trasandino), se encuentran gestionando con autoridades centrales el financiamiento del diseño del proyecto bajo el argumento de ser incorporados y recibir “las bondades económicas del desarrollo” que traería consigo el cordón bioceánico “Ruta Lógica” que pretende conectar los puertos de Lebu por el Pacífico y Bahía Blanca por el Atlántico en un tramo de 1200 kilómetros estimándose que, de materializarse la iniciativa, el transporte de materias primas entre ambos puertos aumentaría de 1.000 a 7.000 toneladas diarias9.

Notas

  1. Entendemos el extractivismo como 

    la explotación intensiva de bienes de la naturaleza a un ritmo que sobrepasa sus capacidades de regeneración. Para el extractivismo, los bienes de la naturaleza son ‘recursos naturales’ mercantilizables, cuyo destino es la exportación.

  2. Si bien en su documentación oficial se habla de 10 EID, solo se presenta información de 9 EID.
  3. Ver texto “Aproximaciones críticas a la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA)” Jiménez Cortés, E. 2015. Disponible en http://www.colectivoelkintral.cl/wp-content/uploads/2015/07/Aproximaciones-cr%C3%ADticas-a-IIRSA-20151.pdf
  4. En esta categoría consideramos principalmente a pueblos y naciones indígenas que mantuvieron ciertos niveles de autonomía en geografías de difícil acceso para el capital, como la Amazonía, el altiplano, los boques australes, la Patagonia, etc.
  5. “Informe de la cartera de proyectos 2016” COSIPLAN. Disponible en https://www.flipsnack.com/IIRSA/informe-de-la-cartera-de-proyectos-del-cosiplan-2016.html Estas cifras pueden variar según la actualización en línea del sistema de información de COSIPLAN.
  6. Este sería la continuación del Ramal Ferroviario Bahía Blanca -Cipolletti-Añelo de IIRSA-COSIPLAN. Ver ficha de proyecto en http://www.iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=925
  7. Sobre Lebu, revisar la siguiente nota http://www.lebu.cl/noticia/Id_noticia-154/ 
  8. Presentación en el seminario internacional “Competitividad del Corredor Bioceánico Central (CBC) en El Mercado Asiático” realizado en Coquimbo, 10 de agosto de 2017
  9. Ver nota en http://www.australtemuco.cl/impresa/2016/10/11/full/cuerpo-principal/2/